注册公司是创业者必须面对的一项任务。虽然这个过程可能会有些复杂，但是只有完成了这个过程，你的企业才能够合法地运营。下面，跟着主页一起了解下深圳电动车创业补贴政策的信息，希望可以帮你解决你现在所苦恼的问题。

本文提供以下多个参考答案，希望解决了你的疑问：

• 1、首次国产电动车，面对市场红海，雪佛兰畅巡能否“电力十足”？
• 2、曹德旺：“做新能源汽车一定不能依赖国家补贴”，话虽重但切实际
• 3、近1200亿新能源补贴：特斯拉失宠、蔚来利好！这三大风口要起飞！
• 4、国产电池“巨头”最终还是破产，负债197亿，没能从风口上走出来
• 5、一周股评 | 宁王带崩电池板块，政策力挽三万亿汽车赛道

问题一：首次国产电动车，面对市场红海，雪佛兰畅巡能否“电力十足”？

优质回答2月20日，上汽通用雪佛兰低调宣布首款国产纯电动车畅巡正式上市，售价区间为15.99-17.99万元。受疫情的影响，厂家没有举办上市发布会，甚至没有一个相应的直播发布渠道，可见姿态之低调。但是对于雪佛兰来说，它的意义甚至不亚于随后上市的中大型SUV开拓者。对于这样一款看上去人畜无害的环保代步车，我们内心有很多疑问，需要从这款车和雪佛兰品牌身上找到答案。

通用的新能源车厉害吗？

如果论及历史，通用和很多国际车企一样，都是在七十年代石油危机时期涉足新能源车，当然通用在当时的进展会更快一点，毕竟他们和波音公司合作研发的“巡行者一号”上过月球，成了扬名全世界的明星车型。此后的几年内，通用积极总结经验，并在1990年发布了Impact概念车，这也是日后通用EV1的雏形。

如果站在那个年代来看EV1，它带来的革命性恐怕不亚于现在的特斯拉。虽然在实用性上这台车的表现并不优秀，但是144km的续航、128km/h的极速、220V充电仅需3小时并支持感应充电、998kg的车重在当时也已经能满足基本的市区代步功能，同时仅可租赁的使用方式也不会对用户带来困扰，更重要的是无噪音无污染的驾驶体验在当时绝对是令人耳目一新的。

至于EV1的下场，自觉无力回天的通用不仅停掉了这一打造了12年的产品和后续换代的计划，甚至直接召回并强制报废，由此引发的争议成了一个时代的难题。外界的评价对此也比较两极分化，有人说这是石油巨头的一场“谋杀”，也有人说这是“工业垃圾”的报应。但是无论如何，通用不得不将其雪藏，静待时机再发力。

至于有几位工程师从EV1项目里出来创业继续生产电动车的故事，那都是后话了，我们只需要知道后来那家公司叫特斯拉。

不过EV1项目的“遗志”并没有消亡，2007年的通用在目睹了特斯拉的异军突起之后开始着手开发自家的新能源产品——Volt。这款电动车的增程式系统实现了零排放代步和无里程焦虑的兼得，给新能源车市场开辟了一个全新的方向，在此后的几年内它曾一度和普锐斯分庭抗礼，从2010年到2016年年底全球共销售了13.45万辆(包括在澳大利亚和新西兰市场上的霍顿Volt、欧洲市场的欧宝Ampera以及英国市场的沃克斯豪尔Ampera)，其中美国市场累计销售11.3万台，占通用同期新能源销量的88%。

不过随着特斯拉的Model S的成功和平民级Model 3的步步紧逼，通用也需要一款面向大众市场的纯电动车应对新势力的挑战，于是在2015年正式发布了雪佛兰Bolt，由于定价相对低廉，续航也厚道，实用性不差，且加班加点赶在Model 3之前交付，抢占了一波市场先机。目前Bolt的销量，稳居全美前五，虽然和开了挂一般的Model 3没法比，但是和普锐斯Prime以及日产LEAF这样的老对手也能掰一掰手腕。其受欢迎程度甚至让通用放弃了仍有余热的第二代Volt，集中精力保障Bolt的供应。同时通用也基于此车开发了自己的自动驾驶系统，大有可以和特斯拉一较高下的势头。

既然如此，为何不一开始就引入国产BOLT？

在此之前，通用就已经推出过国产纯电动车型赛欧Springo，不过那是一款基于赛欧两厢版的电动车，而且可怜的21.4kWh磷酸铁锂电池综合续航仅仅只有120km，220V充满电需要12小时，再结合补贴后还高达15.8万元的售价，这样的表现在2012年的新能源车市场根本掀不起一点浪花。

也许通用当时看到这条路暂时走不通，想着美国市场的成熟经验可以套用一下，于是便在2014年将Volt引进试水，不过45万的起售价加上没有补贴的进口身份，注定只是一些不差钱的科技控的玩具。不过通用没有死心，到了Volt换代之后将其国产化，换了个别克标改名叫Velite 5，23万的起售价也亲民很多，增程式的技术路径眼看就有成为主流的机会了。

然而市场的风向并不是仅仅一款车型能改变得了，同期的新能源车市场成了补贴更占优势的纯电动车的天下，并呈现了两极化发展：一边是短续航产品只满足纯粹代步，车身越来越小，也越来越便宜，典型案例就是宝骏新能源；另一边是满足限行限牌城市家用的需求，价格保持亲民的同时，续航一定要长。而Velite 5不仅没有政策优势，也没有价格优势，自身的产品力也并不优秀，结果彻底沦为小众，上市一年便草草收场。

好吧，上汽通用终于不再死撑，决定追赶潮流，转向纯电动路线。2018年别克发布了Velite 6量产版本，经历一番周折在2019年的4月的上海车展正式上市，301km的NEDC续航和补贴后16.58-18.58万元的售价也是直指合资纯电家用车市场。半年之后别克又跟进推出了长续航版本并更名为微蓝，410km的NEDC续航和补贴后17.78-19.98万元的售价达到了这一市场的平均水平。

可以看得出，即便是在2019年，合资阵营对于长续航电动车的成本控制依旧没有任何优势，眼看着中国品牌能在20万左右做到500+的续航表现，通用却只能通过借助燃油车的平台，默默升级电池组不让自己落后。可想而知，如果引进美国起售价折合27万元的Bolt进行国产，无论是雪佛兰还是别克，自身的品牌价值根本撑不起这一售价，即便续航一开始400+又如何？面对来势汹汹的中国品牌，通用的下场只会更惨。

不过希望Bolt引入中国市场的车迷不要着急，工信部的328批新车申报已经让它的SUV兄弟亮了个相，估计年内就能和我们见面了。

畅巡是换壳微蓝吗？

先说结论，是，但又不全是。

前半句结论本身并不丢人，毕竟同为通用车，共享平台还摊薄了研发成本和生产成本，长期来看有利于进一步下探价格，最起码也得加量不加价，对于消费者来说依旧是好事一桩。而且由于品牌定位不同，畅巡的造型设计反倒有可能更受年轻人欢迎。毕竟脱胎于此前的FNR-X概念车，虽然少了几分侵略性，但是仍然极具未来感。车头采用了细长的封闭式格栅，并与两侧的LED头灯相连，看上去颇为犀利。前包围加入了银色前唇和獠牙形状的引流口，保证了足够的运动感。

相比微蓝的Wagon造型，畅巡却在相似的架构下做出了截然不同的视觉效果。黑色的包围很有野性，熏黑的A柱以及C柱上的黑色装饰条，形成了悬浮式车顶的效果，总体上更有跨界车的味道。而且轮拱凸起很有肌肉感，搭配17寸的双色轮圈和并不算高的车身，感觉更接近马自达CX-4的轿跑SUV风格。

尾部的造型同样极具辨识度，后挡风周围加入了黑色装饰，使其与尾灯融为一体。同时ED尾灯加入了L形的刹车灯带，在夜间亮起时有着不错的示警效果。同时底部的后包围造型比较复杂，也加入了扰流的银色护板，增强了车尾的层次感。而4665/1818/1538mm的三围和2660mm的轴距和微蓝相差在毫厘之间，在同价位合资紧凑型电动车中属于主流水准。

内饰乍看和微蓝有点像，但是如果仔细比较就会发现大多数设计细节有所不同，相似的其实是大体的布局。比如同为悬浮式触控大屏，UI设计也完全一致，空调控制区也是通用部件，但是与之分隔的出风口和环抱式仪表台的样式完全不同，微蓝更讲求流畅的线条和浑然一体的造型，而畅巡则多了几个折角，让中控台适当向外突出，看上去更加活泼。

同样有所不同的还有挡把区域的控制区，虽然挡把的造型完全一致，但是微蓝把周围的控制按键做得更加简洁明快，并将纵置杯架放在副驾一侧，用起来更加方便；而畅巡则是将控制按键放在档把两侧，并把驾驶模式从普通旋钮换成了金属拨钮，再加上带有碳纤维纹理的黑色饰板，看上去更有档次感。此外在方向盘上，微蓝有蓝色装饰，整体造型也有点“神采飞扬”；而畅巡看上去更素雅一点，不过也有些许运动感。

至于后排表现，满足家用毫无问题，毕竟这一平台对于后排空间的挖掘在燃油车型上都有目共睹。即便是180cm的大个子坐在后排仍然有着可观的腿部余量，而头部基本就很紧张了。座椅本身的包裹性和柔软度相当不错，而且纯电结构的地板做到了纯平，坐上三个人问题不大，但是还是有问题，那就是中间座椅没有头枕，这是一个安全性隐患，需要厂家注意。此外在配置层面，有两个USB接口和后排出风口，总体乘坐感受还是比较舒适的。至于尾箱，433-1077L的容积并不算优秀，主要是受到了本身装载空间的高度表现不佳的影响，而纵深和规整度，以及放倒座椅后的平整度都能令人满意。此外在后备箱两侧和地板下方都有丰富的储物空间，用来放置小件的随处物品还是相当不错的。

畅巡的竞争压力如何？

在动力和续航方面，畅巡的表现就和微蓝2020款一模一样了。前置永磁同步电机的最大功率110kW，峰值扭矩350N·m，匹配单速固定齿比变速箱，极速150km/h。考虑到微蓝85kW版本的实测加速在10s左右，动力更强的畅巡基本可以在9s左右破百，0-50km/h的加速仅为3.6s。再加上电动车本身初段“电门”响应就是杀手锏，而且油门开度和动力输出之间的关系非常的线性，所以在城市道路中行驶根本无需担心80km/h内的加速水平和平顺性。

至于电池部分，来自上汽宁德时代的三元锂电池组容量为52.5kWh，NEDC续航里程410km。同时配备了一套水循环温控系统，并用气凝胶覆盖在电池的表面，目的是要让电池在-20℃-55℃之间的环境内正常工作。而充电表现畅巡做得也不错，一共提供了三种充电方式，其中40kW直流快充可在40分钟内从0充到80%，家用32A慢充桩需要8小时完全充满，如果遇到紧急状态可以用220V的随车充电盒补电，当然也是最慢的。

不过如果结合使用场景来看，这样的续航水平以及充电，平常城内代步，电量可用三天到一周；周末去城外或者周边市区，提前一晚充满电，适当规划行程并利用快充网络，来一趟郊游也是没有问题的。

回到畅巡的价格，15.99-17.99万元，这个价位附近如果找出有竞争力的对手并不难，除了兄弟别克微蓝，还有高尔夫·纯电、朗逸·纯电、宝来·纯电、轩逸·纯电、昂希诺EV、东风本田X-NV、广汽本田VE-1等合资选手。如果论核心指标，畅巡的续航在中等偏上，动力水平倒是有所优势，充电也相对比较方便，价位则是中规中矩。那么深处强手云集的红海市场，它的优势在哪里呢？

首先，外观肯定算一个，畅巡不是纯粹的“油改电”，所以在设计上更有新能源车的专属感和未来感，这会让车主产生某种身份上的认同，而不是委曲求全买了个“阉割版”。其次，畅巡充沛的扭矩在城市驾驶中有着相当不错的性能表现，对于追求驾驶乐趣的年轻人来说，独立悬架的加持和轻巧的驾驶感受能让日常代步不会很无聊。此外，空间表现要比常规的轿车和小型SUV更加充裕，实用性会更突出一些。对于追求务实的一线城市家庭用户，尤其是刚成立家庭不久的年轻用户，这样一台看上去时髦，开起来运动的电动车拿来家用绰绰有余，至于续航，一线城市的充电网络还是能够保证大部分时候补电都是方便快捷的。

当然，这一切的前提都建立在消费者看中品牌价值，不去选择包括新势力在内中国品牌的基础上。如果没有这个前提，那么市场上有非常多成熟的长续航电动车任你挑，可能这些合资选手你看都不看一眼。

编辑点评：

现在的新能源车市场已经逐渐打破了续航上的限制，而且中国品牌也在飞速提升提升机械素质、品质感以及服务水平。而这对于身为后来者的合资品牌来说，摆在它们面前的就是一道难以逾越的坎。好在越来越多的合资品牌开始了解消费者的诉求，在保持自身品牌力优势的同时，推出产品力均衡的务实派产品，而其中畅巡就是这样一个典型。

也许畅巡它没有表现特别突出的一方面，但是你也挑不出任何短板。没有花哨，只有实用。而对于大多数生活在一线城市，需要一台电动车先应付几年家用的用户来说，要的就是这种没有短板的实用电动车——平日上下班代步，假期时短途出游，载人载物空间够，舒适科技不落后。结合一下畅巡的售价，相信会有求真务实的消费者去选择它的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

问题二：曹德旺：“做新能源汽车一定不能依赖国家补贴”，话虽重但切实际

优质回答最近，著名企业家福耀玻璃董事长曹德旺在第12届中国汽车蓝皮书论坛上的一席话，愈发让我觉得中国的新能源市场还很年轻。

曹德旺在蓝皮书论坛上表示，“电动车是新一轮汽车行业的发展方向，但这只是方向，目前还不是时候。一个产品完全靠产品补贴是必死无疑的，只有脱离补贴才能生存。汽车人应该坚持有效投资，投资和产出一定要成正比。”

曹德旺既认可了汽车电动化的发展趋势，但也委婉的表达了造新能源汽车需要大量资金，显然，这个资金量远不是蔚来汽车李斌所说的200亿量级。有趣的是，在被主持人问到自己是否有电动汽车时，曹德旺表示“这是年轻人坐的”。

之后曹老板在现场还与大家分享了他的一个小经历：“我前年和做新能源车的两个老板聊天，他们说这是方向，政府有补贴。我很客气地告诉他们，经济补贴有上限，不能增加了，那企业怎么办？作为企业家，经营一个产品，完全靠国家补贴，那就等于等死。要做到不靠国家补贴来做。”

话说得很重，但又很切实际。

新能源市场的需求还未被“点燃”

翻看之前的成绩，2014-2015年，在购置补贴及税收优惠政策刺激下，我国新能源车产量实现了跨越式增长，从2014年的7.85万辆到2015年的34.05万辆，产量几乎翻了5倍。

但自去年6月新能源补贴退坡以来，国内新能源汽车销量已经连续12个月下滑，直到今年7月才恢复增长。值得一提的是，如此大的增长幅度背后是因为去年新能源补贴退坡导致7月销量基数较低所致，另一方面则是因为国家对新能源汽车发展作出持续性的政策支持，包括购置补贴政策延长至2022年底，同时平缓补贴退坡力度和节奏等等。

事实上，车企靠新能源车来赚取国家补贴、当地政府补贴、各项土地税收政策等补贴早已经不是什么秘密了，甚至一度成为行业内的“潜规则”，而且有的车企还成立出行公司，左手倒右手之后，再将销售到出行公司的车辆关键零部件拆回来组装到新车上，极大的降低了成本，只有这样才能够赚到钱。如此一来新能源车的真需求似乎并没有那么大。

做新能源汽车真的不挣钱

不可否认，在培育新能源汽车市场的过程中，涌现出一些令人期待的企业，比如蔚来汽车、小鹏汽车，这两家车企有一个共同特点，那就是创始人身先士卒。尤其是蔚来汽车的李斌，这位被评为“2019最惨的人”也终于带领蔚来熬过了至暗时刻。

根据蔚来财报显示，今年二季度蔚来营收37.2亿元，毛利率首次实现转正，汽车销售毛利9.7%，整体8.4%；同时其车电分离的模式也得到了验证，可以说是带给行业内一种全新的生产模式、产品模式及运维模式，而这些则是传统车企的最大短板。

但就算这样蔚来、小鹏也是亏得“裤子”都不剩。所以说新势力在目前是不可能赚钱的，“少亏当挣”这才是现在造车新势力的现状，不，也许是今后十年的状态。咱不瞎说，看数据。

2019年Q4，蔚来经营亏损达28.3亿，亏损率达99%，每交付一辆亏损34.4万。受疫情影响，2020年Q1蔚来交付数大幅下降，单车经营亏损达到创纪录的40.9万。每辆车出厂价不到33万，亏损近41万。

2020年Q2毛利润率回正，费用率大幅下降，经营亏损率骤然降至31%，每卖一辆车毛亏损11.4万，还要摊9.1万市场/行政费用（2019年Q4要18.8万元）。除此之外，蔚来还承诺终身免费维修、终身免费换电，车主最担心的是企业做不下去。大家说这能不亏吗？小鹏的亏损能力也不弱。2020年Q2交付3228辆，经营亏损8.1亿，摊到每台车是25.2万，远高于出厂价。

造车新势力说完了，咱们再说说自主新能源领域的老大，比亚迪。作为一家在新能源领域深耕多年的老炮儿，近五年拿到国家新能源补贴近90亿元，但那又怎样呢？

比亚迪对外披露的2019年年报显示，比亚迪去年实现营业收入1277.39亿元，同比下降1.78%；净利润16.14亿元，同比下降41.93%。其中，计入当期损益的政府补助为14.83亿元。比亚迪财报中的政府补助主要就是政府提供的新能源汽车补贴。可想而知，新能源汽车真是有点儿赔本赚吆喝的意思！

丰田汽车公司副社长寺师茂树在2019年东京车展上被媒体问及“丰田为什么这么晚才推出纯电动车？”他回答：“因为纯电动车不挣钱。”

中央财政大手笔的专项补贴，其目的是要帮助尚处起步阶段的新能源汽车产业尽快步入正轨，并减轻消费者购买新能源汽车的经济负担。但由于补贴方式过于粗放，导致各行各业的企业都想进军新能源汽车领域，在新能源汽车发展的红利时期分一碗羹。可现实很残酷，补贴一退坡，新能源车销量就出现下滑，大批新能源车企退局。

曹德旺说，新能源汽车是许家印这种有钱人做的，并非是说恒大的新能源之路就一片坦途了，只是想告诉大家，新能源车现阶段仍在烧钱，一直依靠国家补贴维持的车企，是不可能生存下去的。

最后再聊聊特斯拉

说到新能源，就不得不提特斯拉，从进口到国产，特斯拉一路伴随着争议，包括落户上海后当地政府给出的各项优惠政策，让不少网友一度认为对特斯拉“太好了”，我们耗费大量财力培育的新能源汽车市场，为什么要让特斯拉来割韭菜？

不说别的，咱们先来算算特斯拉2020年上半年拿走国家多少补贴吧。

特斯拉Model 3长续航版与特斯拉 Model3标准续航版，两款车型 1-4月的单台补贴参考额为27500元和24750元， 而 5-6月的补贴额为 13750 元与 12375元。

根据交强险数据，特斯拉Model 3长续航版1-4 月在国内的上险量为1 辆，5-6 月为 1537 辆；特斯拉 Model3标准续航版1-4 月国内上险量为20168 辆，5-6 月为24802 辆，结合上述单台补贴金额，最终算得特斯拉上半年获得的补贴总额约为 8.27亿元。可以说今年上半年特斯拉一家企业就拿走了我国新能源补贴金额的19.4%。

另外，特斯拉的价格波动、配置变化以及售后服务，也让一些特斯拉车主有苦难言，“韭菜”正是大家对于特斯拉车主的昵称……但我们需要明确的是，特斯拉国产后，的确给我国的新能源汽车市场带来了强悍的竞争， “鲶鱼”效应随之显现，新能源市场的需求似乎也被“激活”了。

其实并不能简单地将特斯拉在中国引发的追捧与消费者青睐新能源汽车等同起来，毕竟与其同期创业的新能源车企，只有特斯拉一家“火”了。特斯拉一开始被称为“富人的大玩具”，大部分消费者选它并不只是因为新能源汽车带来的成本节约等简单优势，而是特斯拉独有的理念、设计风格、智能化配置以及可以升级迭代的智能系统。

换言之，很多原来的豪华车的潜在消费者选择特斯拉，并不是单纯为电动车买单，而是被它的科技感以及前所未有的理念所吸引。所以说什么时候中国的新能源品牌可以像特斯拉一样，靠自身的魅力去吸引大家了，补贴也就不那么重要了。

目前新能源汽车市场的消费需求，更多是在政策的指挥下产生的。面向未来，新能源车要与传统燃油车去正面竞争，则需要更系统地去了解和把握市场。未来的新能源汽车，要真正赢得消费者的青睐，必须在个性化、成本和智能化等几个关键领域都做到平衡，并在体验上超越传统汽车，方能有更大的发展空间，到那时新能源汽车一定是赚钱的！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

问题三：近1200亿新能源补贴：特斯拉失宠、蔚来利好！这三大风口要起飞！

优质回答“精准扶贫”。

用这四个字，来形容几天前公布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“补贴新政”），再合适不过了。

4月23日，四部委联合发布的补贴新政提出，延长新能源汽车补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏。同时，首次设置价格门槛——售价超过30万元（包含30万元）的新能源汽车，不再享受补贴。

这“一刀”很明显，直接架在了国产特斯拉的脖子上。要么就降价，要么就没有补贴。当然也误伤了很多其他国产车企，比如广汽、比亚迪、上汽荣威的部分高端售价车型。

有趣的是，通知还“补了一刀”——30万元的价格门槛，“换电模式”车辆不受此规定。简单来说，就是如果支持换电，卖到30万仍可享受补贴。而满足这两个条件的，蔚来汽车是唯一一家。

那么，2020年补贴新政出台，到底是推动新能源汽车行业的发展，还是加速国产车企“阵亡”呢？

22万没戏了？

国产特斯拉顶风涨价

“30万补贴门槛”的消息一出，汽车圈内就炸了锅。

有激进派的想法，比如汽车之家、理想汽车创始人李想在微博上表示，“设计30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。”

他甚至用灭顶之灾，来形容接下来特斯拉对国产新能源车企的影响。

李想微博截图、配图：等待上牌的国产特斯拉（来源：微博）

另外也有乐观派对补贴新政表示，一切利好。

比如小鹏汽车CEO何小鹏认为，补贴新政将会“对消费者利好，对市场蛋糕做大利好”。威马汽车CEO沈晖则表示，“30万价位的两端分别代表普惠和享受型消费用户群，政策以此为分界线，目的很明确——科技普惠！”

对于政策发展后续的讨论还未结束，这边特斯拉已经宣布提高国产特斯拉Model 3的售价。而已经下订的车主，在订购协议上直接被修改了价格：标准续航升级版涨4000元、长续航版涨5000元。

一名特斯拉销售人员表示，Model3实际上并没有“涨价”，消费者最终购买价格上涨是因为在最新的补贴政策下补贴金额减少所致。

但补贴退坡让消费者买单，也只有特斯拉敢这么干。

目前，蔚来、理想等新造车企业在政策公布后，宣布了对应的“保价”政策。就梅赛德斯·奔驰也在今天宣布EQC纯电动车型将延长补贴至6月底，费用由奔驰承担。当然，可能是刚入华的特斯拉还不太熟悉中国市场的规矩，但打破规矩恰巧也是它的习惯。

上海特斯拉工厂停满了刚出厂的新车（来源：网络）

面对涨价，有一位已经订购特斯拉Model 3长续航版的准车主向邦哥吐槽，“等吧，价格又多变；买吧，分分钟就成了‘韭菜’，想买特斯拉可太难了。”

就在这次涨价的几天前，有媒体曝出所谓内部消息称，特斯拉国产Model 3将降价至22万元。对此，特斯拉中国内部有关人士表示，予以否认。

其实，如果你去对比美国特斯拉官网，目前同样的“标准续航升级版”，国内补贴后售价约30万元。而在美国，这款车卖39,990美元，扣除加州电动车补贴2000美元，即37,990美元（约人民币26.9万）。

同样的车型、同样拿了补贴，在美国卖26.9万，在国内卖30万。很明显，国产版特斯拉是降价空间的，但关键就在于，它愿不愿意降。

（来源：网络）

最早，进口版Model 3在国内开卖时，“完全自动驾驶能力”软件包为免费赠送包含在车价中，现在单卖售价5万6千元。今年初，国产特斯拉还就把家用充电桩进行拆分售卖，要价8000元。另外，免费超级充电的服务在国产特斯拉上，也不复存在。

实际上，特斯拉只要想降价，有“一百种方式”来调整售价。

比如可以拆分基础版自动辅助驾驶卖、可以通过软件“锁住”一部分续航，从而降低起售价，达到补贴门槛。但现在这么做显然是没必要的，因为国产特斯拉手头上有足够的订单，来维持其可观的利润。

乘联会数据显示，特斯拉3月在中国销量达到10,160辆，创其进入中国市场后单月销量最高记录，占到中国电动汽车市场销量约25%。

另一方面，特斯拉开始吞噬德系三巨头在中国的燃油车市场，最新数据显示，奔驰C级3月销量为1.3万辆，位居豪华B级车市场销量冠军，而紧随其后就是特斯拉Model 3，宝马3系和奥迪A4L均被特斯拉甩在身后。

“廉价”特斯拉入华，是不是鲶鱼不知道，但从市场份额来看，这是一条张着血盆大口的“鲨鱼”。

价值近1200亿红包

国产车企最后2年的疯狂

无论是2016年的新能源汽车补贴政策，还是2017年开始的免征新能源汽车车辆购置税的政策，原计划的最后期限都是2020年。

但国务院总理3月31日主持召开国务院常务会议，明确了将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

简单几个字，背后是价值千亿的大红包。

看组数据，2018年发放的新能源汽车补贴总金额超过320亿元，这个数字在2017年是220亿元，2019年估计仍保持在300亿元左右。

乘联会秘书长崔东树预测，新能源补贴的金额未来仍将逐步缩减，但也能两年有500亿规模。购置税补贴对未来两年估计450万台，约7000多亿元的产品的免税，购置税免税金额也是近700亿元，两项合计近千亿的政策支持。

上周，北汽蓝谷披露2019年年报，去年北汽新能源的营收乍一看，是盈利了9201.01万元，但仔细看其扣除非经常性损益的净利润为亏损8.74亿元，而其中非经常性损益项目中最大的一笔收入是政府补助，达10.41亿元。

也就是说，北汽新能源的盈利全靠政府的补贴。

出租车司机在充电（来源：Bloomberg）

同样，在比亚迪的非经常性损益科目中，政府补贴也是绝对的来源。

2019年，比亚迪收到计入当期损益的政府补贴为14.84亿元，而在扣除其他损益科目的损失后，2019年的非经常性损益达到13.84亿元。

受益于政府补贴的同时，也凸显了比亚迪对于政府补贴的依赖问题。随着2019年的补贴滑坡，如何摆脱对政府补贴的依赖性，将成为比亚迪新能源汽车发展的难题。

从另一方来讲，比亚迪2019年的研发费用高达56.29亿元，同比增长12.83%。补贴的钱是难以覆盖其在新能源核心技术上的投入。但比亚迪在电池、半导体等核心技术领域也利好频传。

新能源产业方面，比亚迪发布了全新的“刀片电池”，在动力电池安全性及能量密度上取得了技术突破；首款搭载“刀片电池”的产品汉EV也将于年内上市。另外，比亚迪宣布成立5家弗迪公司，加快新能源汽车核心零部件的对外销售。

把补贴的钱用在实处，或许也就比亚迪做得最好。

理想ONE（来源：理想汽车）

“在起步阶段通过补贴发挥财政的支撑作用非常必要，但企业最终还是需要实现自身的‘强筋壮骨’，最终才能在风浪中奋力搏击，不惧挑战。”工信部装备司副司长罗俊杰就曾表示。

“多补两年或许是好事，但永远补不出一个强大的新能源汽车产业。”

换电、氢能源、充电桩

三大烧钱的风口要起飞？

不光是发红包，对细分领域的鼓励、扶持也是有必要的。比如，这三大“烧钱”的新技术——换电模式、燃料电池汽车、充电桩。

换电模式，蔚来早在2015年就开始漫长的探索之路，一路走来满是外界的质疑和吐槽：“烧钱机器”、“倒闭产品”，都曾是它的标签。但蔚来汽车CEO李斌，从未想过放弃换电模式，反而当作一大卖点去宣传。

蔚来换电站（来源：蔚来汽车）

对此蔚来回应创业邦称，“国家对换电模式的认可，对车电分离道路的肯定，是电动汽车行业进一步发展的重大利好，电动车在体验上与燃油车的正面角逐拉开帷幕。”

蔚来汽车能源副总裁沈斐此前表示，通过换电，车和电池分开了，进而就能够与燃油车更好的竞争。同时，车电分离不仅降低了车辆的购置成本，还能解决目前电动车补能慢、续航不可升级、二手车残值低等问题。

而此前，“换电模式”主要靠车企、资本市场来推动，受政策关照相对较少。

对此，奥动新能源营销中心总经理黄春华告诉创业邦，“换电模式，要在国内得到大规模普及，与宏观规划、资金投入、技术标准统一与消费引导都有紧密关联。”

首先，宏观规划层面，期待国家更清晰地对换电模式市场化发展给予明确指引，鼓励换电企业商业模式创新，让换电网络实现轻资产扩张。

其次，针对换电企业在土地、用电、电池金融等方面的重要关联属性，期待进一步落实换电站储能价值利用，加大国家产业政策扶持力度。

再次，国家层面统筹电池技术的统一标准，实现新能源汽车产业链的高效协同，进一步加快我国新能源汽车产业的健康发展。

最后，落实换电版新能源汽车消费利好政策，包括牌照供给、购车与补能补贴、补能设施配套完善等，提升车辆运营公司与私人用户的购买信心。

丰田的氢燃料电池汽车（来源：Engadget）

除了换电模式，补贴新政再次提及燃料电池汽车。

去年，庞青年的“水氢汽车”掀起过一波热议，以至于过去一段时间，大家谈“氢”色变。但日本、韩国纷纷把燃料电池纳入重点照顾的对象中，中国必然也不能掉队。

新政指出，将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。

争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。

乘联会秘书长崔东树则认为，燃料电池车目前发展条件仍不成熟，核心技术相对自主掌握程度相对较低，加氢站等配套水平相对较差，因此目前不适合全国大范围推广，采取区域性推广策略应该是很好的选择。

国家电网充电桩（来源：CNN）

最后，也是最重要的一环——充电桩。

在新基建的推动下，有着“基建狂魔”称号的中国，在充电桩的基础设施建设将从原来的野蛮生长，迈入更健康的发展轨道。

4月初，国家电网启动新一轮充电桩建设，计划安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万个。此前，南方电网也披露，未来4年将投资251亿元投建充电设施，建成大规模集中充电站150座，充电桩38万个。

按此计算，两大电网将投入278亿元资金，建设45.8万个充电桩等充电设施。

“加电比加油更加方便，汽油车能去的地方电动车都能去。”蔚来汽车CEO李斌认为，这一愿景应该很快就能实现，甚至用不上五年那么久。

如果那一天到来，燃油车的鼎盛时代也不复存在.

写在最后

“政策出台，带来重大利好。但与机会并存的挑战亦随之而来。”

奥动新能源黄春华表示，资本对企业整体要求会越来越高，行业洗牌在所难免，能够存活下来的企业都在此细分领域中拥有良好的商业模式和健全的运营体系。

当下，补贴退坡、疫情阴霾和销量九连降的车市寒冬，对于新能源汽车企业来说都是噩梦般的事实，但“危”中总会有“机”。

正如，比亚迪董事长王传福所说的：“发展企业与人生成长都像爬大山，找山寻路是种学习过程，从中学习笃定冷静，及如何从慌乱中找到生机。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

问题四：国产电池“巨头”最终还是破产，负债197亿，没能从风口上走出来

优质回答正如有人曾经说过，在机遇来临之际，站在风口处猪都能飞起来。似乎这句话很符合当前的不少的创业公司，有的公司一遇风云变化龙，但也有的公司在风口上被无情地淘汰，被时代给抛弃。

在如今新能源 汽车 如火如荼发展之际，新能源动力电池成为了必不可少的核心部件，而在国产动力电池中，或许大家对宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能等企业是十分熟悉，但很多人或许已经忘记，曾经还有一个国产电池巨头叫 沃特玛 。

在七年前的时候，沃特玛、宁德时代、比亚迪一度被称为电池领域的“BAT”，其中沃特玛更是在2016年的时候，达到巅峰时刻，其国内市场占有率一度占据三分之一。而沃特玛的核心技术就是从磷酸铁锂电池入手，由于早期的技术优势，沃特玛可以说是所向披靡，让不少企业避其锋芒。

但时间仅仅过去4年不到，沃特玛从风光无限到如今面临法院的拍卖，资产入不敷出，厂房抵押拍卖还债，相信不少的企业和沃特玛合作过，连他们都想象不到，一个巨头走向如此悲惨的结局竟然用了短短几年。

2019年 的沃特玛陷入了风雨飘渺，根据其公布的信息显示，沃特玛负债高达197亿元，拖欠几百家供应商的欠款就有54亿，由于没有钱，沃特玛不得不给员工“放假半年”，生产线停止生产，员工工资发不出来，稍微明眼的人都能看出来，沃特玛出事了。

但到底是因为什么原因导致沃特玛出现破产的局面呢？可谓是众说纷纭，有人说是沃特玛赚钱后进行资本运作，但在资本市场上亏了一大笔，不过普遍的说法是由于在2018年时，国家正式颁布了新能源补贴政策，其中规定了一条 “续航里程150公里以下的电动车不允许享受补贴”。

而沃特玛的磷酸铁锂电池则没有达到相信的续航里程，订单开始逐渐下降，而与此同时的比亚迪和宁德时代则是花重金攻克电池续航能力，将原有的磷酸铁锂电池逐步转向三元锂电池，而沃特玛依旧躺在原来的技术基础上吃老本。

如果说当时的沃特玛能够下定决心来进行技术研发的话，再赶上新能源 汽车 的风口，说不定又会是一番风景，如今这些电池巨头们呼风唤雨，想来沃特玛也是悔恨当初吧。

问题五：一周股评 | 宁王带崩电池板块，政策力挽三万亿汽车赛道

优质回答评一周车股，察百态车市。

“A股三大股指震荡上行，全线飘红。”

昨日下午三点，《股市每日收评》的消息准时推送到了手机里。居然是大利好！的确，股民们已经很久没有看到A股有如此让人感到亢奋的时刻了。

截至收盘，上证指数收涨0.55%，本周3连阳；深证成指收涨0.66%，创业板指收涨0.90%。沪深两市全天成交额9897亿元，北向资金净买入27.14亿元。

不过对于本周的市场走势，分析师却认为市场依旧是低位震荡，因为结构化的差异，代表中小市值的中证1000指数，以及新能源为主的创业板指数，表现非常弱。

国家统计局在周五公布的CPI和PPI数据仍然不乐观，显示从工业品到消费都比较低迷，这也许正是近日股市持续走弱的根源之一。经济走出困境，更多地体现出一波三折的特征。

“复苏的方向是明确的，而市场的估值仍在低位，对利多因素不敏感，计入了更多的是悲观因素。实际上，周五不理想的经济数据出台后，市场却走出了见底回升，有利空落地的意味。市场的低位反复正是中长期很好的配置时间窗口。方向上，首先可关注政策鼓励以及产业趋势明确的人工智能方向；其次关注估值低、分红好的防御性品种；另外，可关注大金融、地产等位于周期低位，其中安全边际好，受益于复苏的一些品种。”

龙赢富泽资产总经理童第轶在接受《证券日报》记者采访时也表示，本周大盘震荡，因为在经济复苏预期略有放缓的背景下，市场需要通过震荡蓄力来重新等待进一步的积极因素。创业板调整较大，与其第一权重股宁德时代调整有关。

6月8日消息，摩根士丹利近期发布一份研报，将全球动力电池龙头企业宁德时代的评级从“平配”下调至“低配”。消息传出后立即引发市场震动，宁德时代股价7日盘交易一度大跌逾6%，总市值甚至一度跌破9000亿元。

摩根士丹利主要观点指出，电池产能过剩和激烈的价格战风险对宁德时代造成了不小的压力。

摩根士丹利的看空态度并非首次出现。早在2020年11月，摩根士丹利就曾将宁德时代的股票评级从“超配”下调至“平配”，而在2021年5月，他们再度下调评级至"低配"，并将目标价定为251元，相当于当时宁德时代股价的六折。

摩根士丹利指出，电池产能过剩以及激烈的价格战风险，是他们看空宁德时代的主要原因。此外，关于宁德时代与特斯拉北美供应链合作的传闻，也进一步加剧了投资者的担忧。

面对连续的下调评级和投资者的担忧，宁德时代方面6月5日在互动平台回应称与特斯拉的合作关系并未发生变化。

摩根士丹利发布看空研报之前，以宁德时代为代表的新能源产业链已经历了连续调整。这次大跌不能仅仅认为是看空报告引起的连锁反应，也许是一个短暂调整。在特定的条件下看空报告确实会对个股产生一些情绪影响，但更多的还是企业自身发展决定其走势。

上周“宁王”的大跌行情也带崩了A股的电池板块。

6月7日，东方财富数据显示，宁组合、刀片电池、固态电池、麒麟电池、电池等板块跌幅居前，亿纬锂能、阳光电源、杭可科技、嘉元科技、福斯特、德新科技、星源材质、当升科技等均出现大跌。

不过值得一提的是，在6月9日当天，汽车产业链个股受利好刺激开盘走强，中通客车、超达装备、英利汽车、浙江世宝等多股涨停。

利好源于消息面上，商务部网站6月8日消息，商务部办公厅印发“关于组织开展汽车促消费活动的通知”，通知指出，为进一步稳定和扩大汽车消费，今年6月至12月，根据“2023消费提振年”活动安排，商务部将组织开展汽车促消费活动。

根据通知，各地要充分发挥百座城市带动作用，聚焦新车销售、二手车交易、报废更新、以旧换“新”（新能源汽车）、汽车后市场等内容，因地制宜打造系列汽车展销活动，持续“拉动增量、盘活存量、带动关联”，全链条全过程促进汽车消费。

此外，通知强调，要强化购车优惠政策支持，加强活动经费、场地等保障，协调推动地方、企业等出台支持汽车消费的针对性政策举措，充分发挥地方财政资金作用，鼓励金融机构出台汽车信贷金融支持措施。

事实上，国务院日前就曾召开常务会议提出，要延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策，构建高质量充电基础设施体系，进一步稳定市场预期、优化消费环境，更大释放新能源汽车消费潜力。

“随着财政补贴全面退坡，今年我国新能源汽车进入全面市场化拓展期，尽早明确新能源汽车车辆购置税减免政策，有利于稳定企业和消费者的预期，推动新能源汽车市场持续增长。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟说。

政策能否推动汽车产业链迎来全面反弹在接下来一段时间内也将备受关注。

根据目前的数据显示，在市场继续回暖之下，今年前5月狭义乘用车累计零售量已达763.2万辆，同比增长4.2%，累计零售已超去年同期，可以说，5月份的较强增长，一举扭转了乘用车市场零售增长的压力。

而今年年初的车市价格战对车市带来的影响也在5月逐渐消退。但在过去的几个月里，价格战掀起导致市场价格混乱，消费者出现持币待购现象仍然存在。

不过接下来伴随大量新品和低价新款车型上市，消费者购车需求有所释放，综合因素下，5月乘用车市场零售达到了今年以来的最高点，同时在去年同期市场低基数的作用下，今年5月还实现了28.6%的同比高增长。

车市回稳背后，“新能源车”和“出口”两大板块功不可没。

数据显示，今年前5个月乘用车国内零售销量为242.1万辆，同比增长41.1%。随着销量增长，新能源乘用车零售渗透率也进一步提升。数据显示，今年5月国内新能源乘用车零售渗透率达33.3%，同比提升6.7个百分点。

不仅新能源乘用车销量攀升，乘用车出口也带动车市增长。数据显示，今年前5个月乘用车出口量为138.1万辆，同比增长102%。

乘用车出口整体增长局面下，新能源乘用车出口量也进一步提升。

数据显示，今年5月，新能源乘用车出口9.2万辆，同比增长135.7%，环比增长1.2%，占乘用车出口量的30.5%。其中，纯电动车型占新能源乘用车出口的92.6%，A0+A00级纯电动车型出口占新能源乘用车出口的50%。

乘联会方面表示：“随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，以及服务网络的不断完善，新能源车出口市场仍然向好。”

乘联会秘书长崔东树则表示：“自主品牌在新能源乘用车市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、奇瑞汽车、长安汽车、吉利汽车等传统车企品牌份额提升明显。”

对于接下来的市场走势，光大证券指出，行业呈现平稳复苏趋势但市场竞争依然激烈，建议关注板块平稳复苏带来的结构性机会。看好2023年具有较强车型改善周期、用户画像差异化定位竞争的新势力车企、出口+产业链成本控制能力较强+销量与业绩兑现能力较强的自主新能源车企、以及市占率抬升/新定点释放+年降消化能力强+业务多元化的零部件公司。 

华安证券则认为，汽车消费政策暖风袭来，行业景气度加速恢复。后续新能源汽车购置税减免细则落地，将有效拉动新能源汽车的销量，迎来行业向上周期。

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